Наблюдения на шестиблочных мостах, построенных первыми, показали, что средняя производительность монтажной бригады составляла в среднем 74 блока за 8-часовую смену, т. е. около 9 блоков в час.
Максимальная производительность, достигнутая на одном мосту, составляла 81 блок в смену, при этом в отдельные смены выработка достигала 112 блоков.

Переустройство мостов с применением блочных опор.

Переустройство мостов с применением блочных опор. Монтаж опор 5 малых мостов был выполнен 6-тонным краном на железнодорожном ходу тремя различными приёмами. На первом мосту, имеющем отверстие 2,0 м и высоту насыпи 2,6 м, блоки второго (по ходу километров) устоя были заранее завезены на объект и разгружены в порядке, удобном для последующего монтажа опоры.
Разгрузка этих блоков заняла 10 час. (на 1 м3 кладки затрачено 0,16 машино-часа). Блоки нижнего 1го ряда первой опоры уложены на место сразу, без предварительной разгрузки, после чего на этих блоках была устроена шпальная клетка, а затем при помощи крана на шпальную клетку и шпальный устой временного моста был установлен 12-метровый пакет (4 двутавровые балки № 55). Наличие такого пакета дало возможность смонтировать 5-тонным краном дальний (второй) устой, так как при этой операции кран располагался на пакете.
Монтаж этой опоры занял 14 час. (0,23 машино-часа на 1 м3 кладки). Блоки первой опоры были погружены на 3 платформы. На первой платформе были размещены блоки 4-го и 5-го рядов, на второй 2-го и 3-го рядов и на третьей 6-го, 7-го и 8-го рядов. К мосту вначале были поданы только кран и первая платформа с блоками; последние были разгружены перед мостом. Во вторую операцию к мосту был подан кран со второй платформой и блоки 2-го и 3-го рядов были уложены на место. Затем производилась укладка ранее разгруженных у моста блоков 4-го и 5-го рядов, в то же время порожняя платформа была возвращена на завод, а вместо неё подана третья платформа с блоками.

По предложению инж. Белоголового и инж. Гальперина на новых линиях должны применяться каркасные сборные железобетонные устои, для чего предварительно, при укладке пути, отверстие моста должно заполняться шпальными клетками или деревянными эстакадами, по которым путь прокладывается дальше. Вслед за укладкой пути производится монтаж сборных мостов.
При установке 45-тонным локомотивным краном блоков каркасных устоев клетки или эстакады постепенно разбираются и отправляются в голову укладки. По предложению инж. Петровского предварительно, при укладке пути, должны устанавливаться инвентарные мосты и под ними закладываться фундаменты мостов-оболочек; после окончания этих работ двумя локомотивными кранами (или же одним консольным краном) временные мосты разбираются и на фундаменты ставятся мосты-оболочки.
Практическое осуществление описанных схем организации работ позволит полностью индустриализировать постройку мостов на новых железнодорожных линиях, так как только в случаях применения сборных железобетонных устоев имеется экономическая Целесообразность перевозить конструкции заводского изготовления на большие расстояния.
При небольших расстояниях перевозки с заводов (на 200 - 300 км) могут применяться массивные блочные устои, монтаж которых производится без нарушения рельсовой колеи. В этих случаях наиболее целесообразно подавать блоки к крану на платформах, оборудованных роликовыми транспортёрами (предложение Оргвосстроя).
В реальных условиях постройка мостов и труб осуществляется как с использованием бокового завоза материалов, так и с применением временных мостов. Для строительства труб можно рекомендовать: а) при небольшой высоте насыпи (и в тех случаях, когда трубы могут быть бесфундаментными) следует осуществлять боковой завоз элементов, но на небольшие расстояния (до 10-20 км); б) при большой высоте насыпи и в особенности, когда применяются массивные трубы, следует предварительно строить временные мосты или эстакады, используя их не только для прокладки пути с целью подвозки материалов и конструкций, но и для засыпки труб.

Счетчик