Мосты строят также в случаях, если в месте пересечения суходола с железнодорожной насыпью необходимо обеспечить проезд (просёлочная дорога, скотопрогон и т. п.) или высота насыпи недостаточна для размещения под ней трубы.

Опоры малых и средних мостов

Опоры малых и средних мостов отверстием до 15 м, начиная с. 1938 г., как правило, строились массивными из бутовой или бетонной кладки по типовым проектам, разработанным Лентрансмост-проектом.

В 1940 г. начали применяться сборные опоры малых мостов из бетонных блоков. В целях уменьшения объёмов кладки устоев, повышения транспортабельности элементов и упрощения производства работ началась разработка конструкций сборных железобетонных устоев. В первоначальных проектах сборных массивных опор размеры блоков назначались такими, чтобы наибольший вес блока не превышал 3 т. Такие размеры блоков определились условиями сборки устоев на новостроящихся железнодорожных линиях, когда готовые блоки доставляются к мостам на автомашинах. Однако теперь появились и другие тенденции в выборе размеров блоков, отражающие условия капитального переустройства мостов на эксплуатируемых железнодорожных линиях. С одной стороны, предлагается размеры блоков уменьшить настолько, чтобы блоки можно было устанавливать вручную, без кранов, под пакетами разгружающих мостов. С другой стороны, учитывая наличие мощных кранов и необходимость сократить сроки строительства мостов, имеется тенденция увеличивать размеры блоков.

При разработке конструкции сборных железобетонных устоев необходимо было считаться со следующими основными требованиями: после сборки устоя, перед вводом моста в эксплуатацию, должно быть обеспечено плотное соприкасание отдельных элементов устоя, в особенности в тех местах, где передаются усилия, а также должны иметься монтажные связи, превращающие сборный устой в целую конструкцию.

Пролётные строения для отверстий от 2,0 до 4,27 м запроектированы плитными. Здесь уже предусматривается бетон марки 250.
Пролётные строения проектировки Днепротранспроекта 1941 г. В 1941т. Днепротранспроектом разработана конструкция массивных пролётных строений длиной 18,2 и 23,0 м. В этих пролётных строениях применяется бетон марки 300.
В 1940 г. Лентрансмостпроектом были разработаны типовые проекты железобетонных секционных пролётных строений для пролётов в свету от 2,0 до 6,0 м. Наибольший вес блоков в этих проектах принят равным 5,0 т, что даёт возможность транспортировать такие блоки не только по железнодорожному пути, но и автомашинами.
Столь незначительный вес блоков достигается членением пролётных строений продольными швами на несколько секций от 3 до 6 шт. в каждом пролётном строении. Возможность перевозки отдельных секций на автомашинах и установки их на опоры кранами небольшой грузоподъёмности является единственным достоинством данного типа пролётных строений. Однако такие пролётные строения обладают рядом существенных недостатков. Отдельные секции каждого пролётного строения между собой ничем не соединены, несмотря на то, что каждая секция таврового сечения не является вполне устойчивой конструкцией и изоляция пролётного строения не может быть полностью сделана на заводе. Наличие большого числа продольных швов и отсутствие связи между блоками служит причиной расстройства изоляции. В связи с отмеченными недостатками секционные пролётные строения в данное время почти не применяются.
Цельно перевозимые пролётные строения с многорядной сварной арматурой. Главке балки, соединённые в одно целое диафрагмами, имеют в средней пасти пролёта двутавровый профиль, а у опор - прямоугольный.

Счетчик