Много внимания за последние два года уделялось вопросу о скользкости покрытий. Приняты меры к недопущению избытка битума в черных покрытиях; при выборе черных материалов учитываются их свойства в отношении скользкости.

Дисциплина движения на дороге. Индекс шероховатости бетонных дорог

Нужно отметить произведенные инж. Bouttevlle опыты изучения индекса шероховатости покрытий г. Для этих опытов применялось специальное приспособление, состоящее из автомобильного колеса, свободно вращающегося в подвижной раме; последняя может вращаться около вертикальной оси, прикрепленной в задней части грузовика, но вращение ее ограничено упором, передающим давление на динамометр и расположенным таким образом, что во время опытов плоскость колеса составляет постоянный угол с осью грузовика. Колесо вращается без скольжения, вследствие чего коэффициент трения шины по покрытию пропорционален давлению упора, измеряемому динамометром. Зная постоянные величины за время опыта: давление воздуха в шине, нагрузку на колесо, угол между плоскостью колеса и осью грузовика и скорость грузовика, можно определить индекс шероховатости покрытия.

Опыты показали, что наименьший индекс шероховатости (0,20- 0,33) имеют трамбованный асфальт и торцовая мостовая во влажном состоянии. Сухая торцовая мостовая дает около 1,05. После укладки по трамбованному асфальту и торцовой мостовой противозаиосного коврика, их индекс во влажном состоянии поднялся до 0,84, превысив индекс мокрой брусчатки (0,50-0,80, в среднем 0,60). Сухие каменные мостовые и противозаносный коврик имеют индекс около единицы.

Индекс шероховатости бетонных дорог изменяется в широких пределах в зависимости от состава бетона, примененного способа уплотнения и срока службы покрытия. Для мокрого покрытия он составляет 0,25-0,80, в среднем 0,55, для сухого около 0,75.

Вызываемая этим усилием деформация становится опасной, когда она превосходит упругую деформацию материала. Таким образом получается возможность судить о степени устойчивости сооружения.
Основной целью этой части исследований является определение давления на дорогу при ударе.
Первые опыты были произведены в 1910 Ancalr и Boyer-Gullon. Автомобиль закреплялся таким образом чтобы задняя ось его могла передвигаться только в вертикальном направлении, Задние колеса опирались на вращающиеся с заданной скоростью барабаны диаметра 2 м. На этих барабанах имелись выступы, которые поднимали заднюю ось и затем давали ей падать. Помощью акселерометров замерялись вертикальные ускорения шасси и задней оси. Опыты показали, что, начиная с некоторой скорости, вертикальные ускорения шасси почти постоянны и не зависят от скорости, т. е. что давление на дорогу от хорошо подвешенных частей автомобиля не превосходит некоторого предела. О другой стороны, ускорения оси непрерывно растут со скоростью; начиная со скорости около 30 км/час, они главным образом и определяют давление на дорогу. Таким образом наличие недостаточно хорошо подвешенных частей отрицательно сказывается на свойствах автомобиля.

Счетчик