В Японии имеются все предпосылки для строительства бетонных дорог: широко развитое производство цемента хорошего качества и дешевого, повсеместное распространение отличного речного гравия и песка, многочисленные карьеры камня изверженных пород. Поэтому постройка бетонных дорог обходится дешево, стоимость же их содержания ниже, чем усовершенствованных дорог других типов.

Цементощебеночные покрытия. Дорожный цемент

Обсуждение генерального доклада и проекта постановления вызвало ряд выступлений, из которых наиболее интересными представляются следующие.

Д-р W. Petry (Германия) выдвинул вопрос о производстве специального дорожного цемента, предъявляя к нему требования малой усадки и высокого сопротивления износу и сжатию. Д-р Petry предлагал также обратить внимание на битуминозные цементы.
По справке генерального докладчика эти положения не вошли в проект постановления, как находящиеся еще в стадии опытов, однако отмечено, что в Германии имеются опытные дороги с битуминозным цементом.

По вопросу об основаниях для бетонных дорог инж. О. Schuster внес предложение о введении эластичного слоя, например из термакадама, для выравнивания усилий, возникающих от подвижности грунта. Инж. Schuster указал, что такой слой будет способствовать уменьшению трещин и в то же время позволит уменьшить толщину бетонных плит и, таким образом, не удорожит покрытия; кроме того, он даст возможность увеличить расстояния как между продольными, так и между поперечными швами, примерно, до 8 м для первых (вместо 5-6 м) и до 20 м для вторых. По разъяснению председателя это предложение не было введено в постановление, как недостаточно разработанное.
По вопросу о конструкции швов инж. R. Loman (Голландия) предлагает признать необходимым укладку в поперечных швах штырей. Такая конструкция себя оправдала в голландской практике, особенно при устройстве покрытий на новых насыпях. Инж. Loman приводит пример Арпгеймской дороги, где из-за отсутствия штырей в швах образовались уступы высотой в несколько сантиметров.

По справке генерального докладчика подобные опыты в Германии не дали положительных результатов. Поэтому предложено ограничиться продолжением опытов.

Выступление инж. Fed (Франция) касалось трех основных вопросов: 1) сохранения формы поперечного профиля бетонной дороги; 2) придания дороге устойчивой шероховатости; 3) способа характеристики бетона как материала для дорожной одежды.
По первому вопросу инж. Fed указал, что неравномерность износа цемента и камня быстро придает поперечному профилю искаженный вид и образуются выбоины в местах сгустков цементного раствора и, таким образом, качество дороги ухудшается. Для получения устойчивого профиля надлежит в поверхностном слое бетона иметь максимальное количество щебня, что гарантирует устойчивость поверхности и равномерность износа. Для этой цели необходимо увеличить в бетоне количество каменного материала и придать поверхности дороги характер плотного мозаичного покрытия, где цемент служит лишь для заполнения промежутков. Такого результата можно достигнуть, счищая поверхностную пленку раствора.

По второму вопросу инж. Fed устанавливает, что наилучшую шероховатость обеспечивает мозаиковая поверхность с очищенными на некоторую глубину промежутками. Очистку поверхности оратор предлагает осуществлять или швейцарским способом (смыванием) или французским (очистка металлическими щетками). В результате получается мозаика с камнями, несколько выступающими из цемента. Для этой работы требуется твердый каменный материал кубоватой (а не плоской или вытянутой) формы. Возможная шлифовка камня не опасна, так как достаточное количество швов и их неправильное очертание гарантируют необходимую шероховатость. Во Франции для покрытий этого типа применяется щебень размером 40-60 или 50-70 мм, выступ камня - 3 мм. Количество цемента - 300 кг на 1 м3 уложенного бетона.

Счетчик