Ввиду неизбежности трещин в бетонных дорогах, а также ввиду большой роли, которую играет характер этих трещин (малому количеству широких трещин предпочитается несколько большее количество небольших трещин), в Англии прибегают иногда к конструированию дороги таким образом, чтобы место образования трещин было предопределено и чтобы половинки плиты по сторонам образовавшейся трещины возможно плотнее прилегали друг к другу.


Дорожное строительство и цемент. Трещины в бетонных дорогах

О этой целью прибегают:
1) к закреплению бетона в основании, которое делается специально шероховатым посредством углубления в него бетонных балочек, монолитно связанных с плитой;
2) к закреплению верхнего слоя бетона с помощью бетонных балочек в нижнем, более слабом, слое; закрепление слоев бетона сочетается с непрерывным бетонированием без швов, за исключением одного рабочего шва при каждом перерыве в работе
3) к применению стальных полос, делящих верхний слой бетона, на панели и иногда прикрываемых сверху бетоном (так, что панели невидимы), а иногда укладываемых заподлицо с поверхностью; при такой конструкции верхний слой не должен быть обязательно уложен на нижний бетонный слой, а может быть уложен и на иное основание.
Применение арматуры в Англии широко распространено (из дорог, построенных в 1932 г., только 15% не имели арматуры).

Типовым является расположение ее в один ряд внизу плиты; при неблагоприятных условиях укладывают также и верхнюю арматуру или увеличивают количество нижней. Применение верхней арматуры исключительно в целях сопротивления температурным напряжениям встречается редко. При очень неблагоприятных условиях основания верхнюю и нижнюю арматуру связывают иногда в один металлический каркас, что, однако, затрудняет укладку бетона.

Во избежание проседания одной из плит у стыка прибегают к устройству связей в шве в виде металлических штырей, допускающих горизонтальные перемещения, а также в виде бетонной подкладки под швы, которая углубляется в основание и на которую опираются концы плит; иногда такая подкладка устраивается монолитно с одной из плит.

Продольные швы устраиваются обычно со шпунтом, при чем сторона выступа должна обмазываться битумом. Применение для продольных швов металлических штырей в настоящее время еще находится в стадии опытов. При последовательном бетонировании нет единых признаков, указывающих на необходимость устройства продольного шва. При бетонировании через плиту продольный шов можно не делать при ширине дороги менее 9 м. При бетонировании по половинкам продольные швы устраивают теперь на небольших расстояниях и наряду с расстоянием 3,9-4,2 м получают большое распространение расстояния 3-3,3 м. Расстояние в 3 м совпадает, в частности, со стандартной шириной полосы движения, что превращает продольный шов в направляющую движения так, что при ширине дороги в 9 м ее теперь строят не в две, а в три ленты.
Большинство составов для заполнения швов употребляется в горячем состоянии и приготовляется из битума с добавлением иногда песка и очень мелкого гравия.

Счетчик