Особое значение уделялось обеспечению надежности и долговечности фундамента. В этих целях был принят бетон марки 400, значительно более высокой, чем это требовалось условиями прочности. Защитный слой бетона увеличили до 80 мм. Предусмотрена защита железобетонных конструкций фундамента от грунтовой влаги путем покрытия наружной поверхности слоем битума и оклеенной гидроизоляцией.

Инженерно-геологические исследования в строительстве

При конструировании фундамента учитывались методы его возведения. Для упрощения опалубочных и арматурных работ были приняты прямоугольные сечения фундаментной плиты без многочисленных уступов. В месте отпирания опор-ног на фундамент предусмотрены
Основное требование, которое следует учитывать при разработке геометрической схемы многоугольного фундамента, несущего вертикальные нагрузки, - это равномерная осадка по ширине подошвы. При неправильной центровке нагрузок фундамент может повернуться в вертикальной плоскости, создавая тем самым неравномерные напряжения грунта под подошвой. Следовательно, наилучшим вариантом центровки нагрузок на кольцевой фундамент считается такой, при котором вертикальные сечения не имеют радиальных поворотов. При этом предполагается, что грунт следует гипотезе. Можно показать также, что замкнутая ломаная в плане балка в углах перелома имеет опорные моменты, которые не зависят ни от геометрической схемы балки, ни от других нагрузок, кроме внешних моментов, приложенных в вертикальной плоскости к рассматриваемому узлу. Радиальный поворот сечений фундамента не произойдет только в том случае, если опорные моменты в узлах соответствуют схеме работы каждого пролета балки в условиях полного защемления ее концов. Этим условием и определяется центровка нагрузок на фундамент.


В качестве примера возможного практического применения описанной модели людского потока плотностью до 1 чел/м2 рассмотрим задачу размещения остановки городского транспорта в транспортно-коммуникационном узле (ТКУ). По условиям задачи время пешеходного подхода от вагонов электропоезда до остановки городского транспорта для 90% людей не должно превышать 3 мин.
Необходимо не только определить допустимое расстояние от головного вагона до остановки, но и построить распределение числа людей, приходящих на остановку в отдельные интервалы времени, поскольку это распределение используется для регулирования обслуживания данной остановки городским транспортом. Попытка решить эту задачу традиционными методами показала, что они для этого неприемлемы. В работе с помощью расчетов на микрокалькуляторе было построено дискретное распределение числа людей, приходящих на остановку. Однако более оперативно и точно эта задача решается на ЭВМ с использованием приведенной модели для К источников, считая время выхода из вагонов пренебрежимо малым в сравнении со временем движения до остановки.

Согласно условию задачи относительное число людей, пришедших на остановку за 3 мин, должно быть не меньше 0,9. Таким образом, последовательно изменяя величину 1 и вычисляя вероятность, получим искомое допустимое расстояние до остановки 1 при 0,9. Для принятых условий моделирования оно оказалось равным 200 м. Построен график распределения числа людей, приходящих на остановку, находящуюся на расстоянии 200 м от поезда, в отдельные моменты времени.
В работе рассматривается ряд задач, связанных с регулированием потоков транспорта и пешеходов, в частности, обеспечение безопасного перехода людьми проезжей части дороги. При этом, уделяя основное внимание закономерностям движения транспортных потоков, авторы работы оставляют вне рассмотрения некоторые важные аспекты движения людских потоков по городским коммуникационным путям. Например, известно, что продолжительные задержки пешеходов перед переходом существенно влияют на безопасность движения людей через проезжую часть, так как продолжительное ожидание «...приводит к частым попыткам сократить задержку и пешеходы стремятся перейти дорогу в более опасной ситуации».

Счетчик